Le mystère de l'accident du Rio-Paris reste entier

Malgré le premier rapport d'étape des enquêteurs français, le mystère reste entier sur les causes du crash de l'A330 d'Air France entre Rio et Paris, l'absence de traces radar, de boîtes noires, d'épave plus ou moins complète et de témoignages n'aidant pas à établir la vérité.

"Nous n'en savons pas beaucoup plus qu'avant", constate Vincent Favé, expert aéronautique près la Cour d'Appel de Paris. Une seule certitude dans ce rapport de 126 pages, annexes comprises: l'appareil ne s'est pas désintégré et disloqué en vol, comme beaucoup l'avaient affirmé.

D'après les différents débris récupérés et analysés, il a heurté l'océan à très grande vitesse en ligne de vol, c'est-à-dire à l'horizontale. "En première analyse, cela surprend", observe M. Favé. "Je reste perplexe quant à l'attitude de l'avion et l'allure à laquelle il est descendu", renchérit Robert Galan, pilote expérimenté et expert aéronautique devant les tribunaux.

"A priori, on n'est pas dans une tentative d'amerrissage, car la vitesse à laquelle l'avion est arrivé sur l'eau était très importante. Il n'y aurait pas eu autant de dommages constatés", estime M. Favé.

Une hypothèse que semble ne pas non plus privilégier le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), chargé de l'enquête technique, dans son rapport. Le fait qu'aucun gilet de sauvetage gonflé n'ait été retrouvé "montre que visiblement les passagers n'étaient pas préparés à un amerrissage", avait remarqué jeudi Alain Bouillard, responsable de l'enquête du BEA.

En revanche, l'avion aurait pu décrocher, c'est-à-dire qu'il avait une vitesse trop basse et s'est retrouvé en piqué, a estimé M. Favé. "Normalement, en cas de décrochage, l'appareil tombe le nez en bas", explique-t-il, mais "on peut imaginer un décrochage où le nez oscillerait vers le haut et le bas, aboutissant à une arrivée à plat".

Sur d'autres types d'avions, selon M. Galan, des décrochages peuvent finir en vrille à plat: c'est-à-dire que l'avion descend en tournant sur le plan horizontal, à l'image d'une feuille morte. Il se garde toutefois d'émettre une quelconque hypothèse pour le vol AF447 d'Air France.

Parmi les faits établis, l'Airbus traversait une zone orageuse, qui n'avait rien d'exceptionnel dans cette zone tropicale, mais qui a conduit des appareils passant avant et après lui à faire des détours. La trajectoire finale de l'avion n'étant pas connue, on ignore s'il a partiellement évité les cumulo-nimbus puissants qui se trouvaient sur sa route.

Pour tenter de décrypter les minutes précédant l'accident, les enquêteurs ne disposent que des messages ACARS : 24 au total. "Leur analyse n'est pas simple. Ils ne sont normalement pas destinés à élucider un accident. Utilisés par les équipes de maintenance, ils leur permettent de se préparer pour réparer des dysfonctionnements une fois l'avion au sol", remarque M. Favé.

A propos des "sondes Pitot", permettant de mesurer la vitesse, le BEA a affirmé que leur dysfonctionnement temporaire pouvait constituer un élément d'explication, mais qu'à ce stade rien ne permettait de les lier aux causes du crash.

Dans son rapport, il explique avoir demandé à Airbus, au Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB), à l'Association internationale du transport aérien (IATA, qui regroupe 240 compagnies aérienne), et à la DGAC, chargée de la sécurité aérienne en France, des informations sur les incidents où a été observée une incohérence des indications de vitesse, comme dans cet accident. "La collecte se poursuit et l'exploitation des données déjà reçues est en cours", indique-t-il. (afp)