© photo news.
Le ministre des Pensions Michel Daerden (PS) et l'eurodéputée Isabelle Durant (Ecolo) ont conclu mercredi une journée d'auditions des ministres en charge de la SNCB dans les années '90 et début 2000, le premier se montrant nostalgique d'une époque où la SNCB a renoué avec les investissements, la seconde critique sur ce qui a précédé sa période, marquée par la catastrophe de Pécrot.
© photo news.
© photo news.
© photo news.
Les années 1995 à 1999 durant lesquelles le Liégeois fut ministre des Transports ont vu les investissements dans la sécurité aller croissant, notamment grâce à l'arrivée du TGV (sécurisation contre les incursions sur les voies, premier système de signalisation en cabine, etc).
L'administrateur délégué de la SNCB Etienne Schouppe avait déposé un plan de restructuration draconien, a rappelé M. Daerden. "La sécurité du réseau n'était pas mise en question, les décès sur le rail, toujours trop nombreux, se limitaient à 3 à 8 par an, et nous avons créé le service d'appui ferroviaire, ancêtre de l'actuel SSCIF", le service de sécurité ferroviaire exigé en 2004 par l'Europe, a-t-il ajouté.
Détails techniques
M. Daerden s'est refusé à répondre aux questions sur les systèmes de freinage automatique, jugeant que ces "détails techniques" ne relevaient pas de la fonction ministérielle mais des ingénieurs de la SNCB.
"Quand on est ministre, il faut apprendre à signer pour les gens. Moi, j'allais au conseil des ministres pour gagner des budgets, et les budgets de la SNCB ont augmenté considérablement avec moi", a-t-il dit. Il revendique ainsi d'avoir "amené le TGV à Liège et Anvers, avec les deux plus belles gares du monde, et ce grâce aussi à M. Schouppe", actuel secrétaire d'Etat CD&V qui était à l'époque administrateur délégué de la SNCB.
Nostalgique
"Nostalgique" de ce département qu'il aimait pour des raisons familiales (son père était cheminot), Michel Daerden a loué le travail de M. Schouppe. "La relation entre lui et moi a été parfaite, nous avons réalisé des choses merveilleuses, soutenues par les syndicats", a-t-il assuré. Pourtant, à peine un tiers des crédits d'engagement en matière de sécurité ont été utilisés sur cette période, a-t-il convenu. Mais "c'est à l'entreprise de décliner les engagements pris", a-t-il relevé, ajoutant que dans tout grand département investisseur comme la SNCB, "c'est toujours plus tard et plus cher", en raison de la complexité technique des systèmes à implanter, mais aussi des oppositions rencontrées.
Durant critique
Marquant une rupture de ton avec son prédécesseur, Isabelle Durant a pour sa part mis en avant la manière dont elle avait dû "aller chercher les informations" auprès de la SNCB. "Un ministre doit se tenir informé, il doit assumer sa mission de contrôle, il n'est pas seulement là pour signer", a-t-elle répondu en écho à M. Daerden.
Elle a défendu l'option prise en 1999 du système européen de régulation de la vitesse ETCS, une "Rolls-Royce" selon ses termes, à un moment où le rail ne disposait toujours pas d'un système de freinage automatique avant un feu rouge. Elle a tenu un discours critique envers une politique qui a, dans les années '90, "joué à la roulette en utilisant les fonds TGV pour les placer dans une financière", avec l'échec ABX en point de mire, et s'était lancée dans "des projets pharaoniques" (terminal TGV à Schaerbeek, notamment) auxquels elle a mis fin.
Poire pour la soif
M. Durant a également pointé du doigt une entreprise ferroviaire au sein de laquelle les flux financiers entre missions de service public et commerciales "manquaient de traçabilité", et qui servait de "poire pour la soif" au budget du gouvernement.
La catastrophe de Pécrot (8 morts le 27 mars 2001) allait accélérer les investissements dans le GSM-R (volet communication de l'ETCS) ainsi que la fonction d'arrêt d'urgence (Eurobalise), mais des retards sont encore apparus par la suite. "Je n'ai pas bien compris pourquoi en 2004, 2005, 2006, il y avait eu des changements, et que l'on est revenu sur le TBL1+", aux dépens de l'ETCS. (belga)
