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Le conducteur du train avec son avocat, Me Dimitri de Beco. © Photo News

Catastrophe ferroviaire de Buizingen: après la SNCB, Infrabel plaide à son tour l'acquittement

Mise à jourLa société Infrabel a plaidé l’acquittement, mercredi, devant le tribunal de police de Bruxelles qui juge l’accident ferroviaire de Buizingen. Selon elle, ni la présence du système IOT ni une position de sécurité des aiguillages n’aurait permis d’éviter la catastrophe. La société s’estime donc non coupable. La SNCB, Infrabel et un conducteur de train sont prévenus pour avoir commis des fautes ayant conduit à l’accident, survenu le 15 février 2010.

 “Le système IOT a été supprimé en 1997 en raison des travaux sur les lignes, destinés à permettre le passage des trains à grande vitesse”, a expliqué l’un des conseils d’Infrabel, Me Laurent Kennes. “Infrabel n’a été créée qu’en 2005 et ne peut donc en être tenue responsable. De plus, le système IOT n’est pas un système de sécurité. C’est uniquement un moyen de communication entre le superviseur du train et son conducteur”, a-t-il avancé.

Les avocats du conducteur du train, la SNCB et la procureure avaient vivement critiqué le fait que le système IOT n’avait pas été réhabilité après les travaux. Selon la procureure, ce système de répétition du signal aurait permis d’éviter la faute d’inattention du conducteur et empêché le train de partir. Me Kennes a également avancé qu’un changement de voie, afin d’éviter la collision, n’aurait pas été possible.

La communication mise en cause

Me Gérard Kuyper, qui représente la SNCB, a contesté l’argument selon lequel la compagnie ferroviaire a commis une erreur en plaçant en tête du train L une automotrice (locomotive) qui n’était équipée que du système “Gong-Sifflet”.

Pour rappel, une autre automotrice, équipée du système Memor, plus moderne, se trouvait dans le convoi du train L. Mais c’est l’une des autres, équipée du système “Gong-Sifflet”, plus ancien, qui avait été placée en tête du train.

“La présence du système Memor n’aurait rien changé”, a soutenu Me Kuyper. “Cela rappelle au conducteur qu’il a passé un signal double orange et que le prochain signal sera donc rouge. Mais depuis la gare de Hal, le conducteur aurait pu voir que le signal était rouge”, a-t-il argué. Pour l’avocat, il est également faux d’affirmer que les automotrices équipées du système “Gong-Sifflet” n’étaient plus autorisées par la loi au moment de l’accident.

Quant au système TBL1+, qui encore plus évolué que le système Memor, l’avocat a rappelé qu’il venait d’être homologué trois mois avant l’accident. “Son installation sur les trains venait tout juste de commencer. Il est difficile de blâmer la SNCB concernant la mise en service de ce système”, a-t-il dit.

Le système de sécurité appelé “Gong-Sifflet” rappelle au conducteur de train, par une sonorité, qu’il vient de passer un signal “double jaune”, ce qui lui indique de ralentir car le suivant sera probablement rouge. Le système Memor, lui, rappelle le signalement au conducteur non seulement via une sonorité mais aussi via un bouton lumineux dans la cabine de conduite. Ce bouton s’allume dès que le conducteur passe un signal “double jaune” et reste allumé jusqu’au signal suivant, de manière à maintenir la vigilance du conducteur. Enfin, le système TBL1+ comprend tous les dispositifs d’alerte (sonores et lumineux), mais aussi un dispositif de freinage automatique d’urgence.

Pour terminer, Me Kuyper a contesté les affirmations de la procureure selon lesquelles les sociétés SNCB et Infrabel ne communiquaient pas assez entre elles concernant la sécurité sur le réseau ferroviaire.

“Le personnel d’Infrabel et celui de la SNCB travaillent quotidiennement sur la sécurité et les deux sociétés procèdent à des consultations régulières sur le sujet”, a-t-il déclaré. “Mais la sécurité est une matière très complexe, d’autant plus sur un réseau ferroviaire aussi dense qu’en Belgique”, a précisé l’avocat.

Me Kuyper a conclu que l’accident de Buizingen était dû, selon lui, au dysfonctionnement du signal sur la voie et au fait qu’aucun changement de voie n’était possible via l’aiguillage.

La SNCB croit en l’innocence du conducteur

La SNCB ne pense pas que le conducteur du train L a franchi un feu rouge, ont également affirmé mercredi matin les avocats de la compagnie de chemin de fer. 

Les experts ont conclu, dans leur rapport, que toutes les données recueillies indiquent que le conducteur du train L a franchi un signal rouge le jour des faits. Mais, selon la SNCB, les gestes de conduite posés par ce dernier indiquent le contraire.

"Il a agi comme un conducteur qui voit un signal en vert", a avancé l'avocat de la SNCB. "Il connaissait très bien cette zone et savait qu'il devait faire extrêmement attention. Il est donc impensable qu'il y soit resté inattentif. Depuis la gare de Hal, il avait également une vue parfaite du signal en question. Je ne peux pas croire qu'il serait parti si le signal était rouge. Il n'avait pas de problèmes d'ordre psychologique, n'avait aucune tendance suicidaire et n'avait certainement aucune intention volontaire de mettre ses passagers en danger", a-t-il exposé.

Le 15 février 2010, un train L Louvain-Braine-le-Comte a percuté un train IC Quiévrain-Liège-Guillemains à hauteur de Buizingen, dans l'entité de Hal (Brabant flamand). L'accident a fait dix-neuf morts, une trentaine de blessés graves et une centaine de blessés légers. Le conducteur du train L est suspecté d'avoir brûlé un feu rouge, ce qu'il a toujours nié. La SNCB, opérateur du réseau ferroviaire, et Infrabel, gestionnaire du réseau, sont quant à elles suspectées de négligence en matière de sécurité.