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Le DHC-2 Beaver. © AFP

Premier vol d’un avion électrique commercial au Canada

En 2019, l’avion reste l’une des plus grandes sources de pollution au niveau mondial. La préoccupation, de plus en plus grande, du public sur les moyens à mettre en action pour lutter contre le réchauffement climatique a même mené à la diffusion d’un nouveau concept: le “flygskam”, l’équivalent suédois de la honte de prendre l’avion.

En parallèle, le développement des avions électriques attire, petit à petit, l’attention alors que des prototypes réalisent des progrès visibles. C’est le cas du Beaver DHC-2, un avion électrique destiné à un usage commercial qui a effectué son premier vol le 11 décembre.

Devant une petite foule d’une centaine de spectateurs et de journalistes, cet hydravion 100% électrique a décollé pour un vol d’une quinzaine de minutes. Aux commandes, Greg McDougall, le fondateur de la compagnie Harbour Air. Celle-ci détient une flotte de 42 avions, qui assurent les 30 000 liaisons par année entre Vancouver, en Colombie-Britannique, et les villes et îles environnantes.

Ce petit avion, léger, a une capacité de six passagers et a été conçu pour les trajets courts. La date du premier modèle construit? L’année 1947! Une renaissance donc pour cet avion, dont la structure n’a pas été modifiée mais dont le moteur thermique a été échangé pour un moteur électrique Magi500 de 750 chevaux. Il est le fruit d’un partenariat entre Harbour Air et MagniX, une compagnie de conception de systèmes à propulsion 100% électrique.

Si plusieurs prototypes ont été testés ces derniers mois, le Beaver DHC-2 est le premier à avoir effectué un vol commercial. Confiante, la compagnie Harbour Air veut fonctionner avec une flotte entièrement électrique d’ici 2022. Deux années pendant lesquelles la compagnie devra obtenir les différentes autorisations pour assurer des vols commerciaux.

Le premier avantage des avions électriques est sans nul doute de stopper la production d’émissions de CO2. Harbour Air avance également un moteur plus silencieux que son homologue thermique, sa fiabilité plus grande ainsi que des coûts de maintenance réduits. Un avantage économique et environnemental selon Greg McDougall. Se pose encore, néanmoins, la problématique des batteries, dont la technologie a peu évolué, ainsi que la longueur de vol qui reste très limitée.

Pour l’usage que veut en faire la compagnie, par contre, sur des trajets courts, la conception du modèle paraît adéquate. Un projet à suivre dans les prochaines années!

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