Première mondiale! Un cargo 100% électrique et autonome mis à flot en Norvège

En convoyant par la mer jusqu'à 120 conteneurs d'engrais depuis une usine de Porsgrunn (sud-est) vers le port de Brevik, à une dizaine de kilomètres de là, le Yara Birkeland, présenté à la presse vendredi, évitera annuellement près de 40.000 trajets polluants en camion.

"Bien sûr, il y a eu des difficultés, des revers, mais ce n'est que plus gratifiant de pouvoir être ici aujourd'hui et de voir qu'on y est arrivé", confie à l'AFP le directeur général de Yara, Svein Tore Holsether, devant la silhouette effilée, bleu et blanc, du bateau amarré à un quai d'Oslo.

Avec de nombreux mois de retard, le Yara Birkeland, 80 mètres de long et 3.200 tonnes de port en lourd, va commencer une campagne d'essai de deux ans qui l'aidera progressivement à se passer de l'équipage.

La passerelle devrait disparaître, peut-être dans "trois, quatre ou cinq ans" selon M. Holsether, laissant le navire parcourir quotidiennement son trajet de 7,5 milles nautiques par ses propres moyens avec l'assistance de senseurs.

"Beaucoup d'incidents qui se produisent sur des navires sont dus à des erreurs humaines, à cause de la fatigue par exemple", explique le chef de projet, Jostein Braaten, depuis l'éphémère poste de commandement.

"Les opérations autonomes peuvent garantir de voyager en sécurité", assure-t-il.

Si la distance parcourue est courte, les obstacles sont nombreux: le Yara Birkeland devra naviguer dans un fjord étroit, passer sous deux ponts en se jouant des courants, se frayer un chemin parmi les navires de commerce, bateaux de plaisance et autres kayaks avant d'accoster dans un des ports les plus encombrés de Norvège.

Les mois qui viennent seront consacrés à l'apprentissage.

"D'abord, nous devons détecter qu'il y a quelque chose, nous devons comprendre que c'est un kayak, puis nous devons déterminer ce qu'il convient de faire", souligne Jostein Braaten.

"Aujourd'hui, les gros bateaux ne se soucient guère des kayaks, ils ne peuvent pas. Ils peuvent émettre des signaux, mais ils ne peuvent pas manœuvrer ou faire machine arrière pour éviter un incident", dit-il.

L'autonomie requiert aussi la mise en place d'une réglementation qui n'existe pas encore.

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À bord du Yara Birkeland, la traditionnelle salle des machines a été remplacée par huit compartiments tapissés de batteries qui donnent au navire une capacité de 6,8 MWh.

"L'équivalent de cent Tesla", décrypte Jostein Braaten.

Responsable de près de 3% du total des émissions d'origine humaine, le secteur maritime ambitionne de réduire les siennes de 40% d'ici 2030 et de 50% d'ici 2050.

Toutes activités confondues (internationales, domestiques, pêche), ses émissions ont augmenté, selon les derniers chiffres disponibles de l'Organisation maritime internationale (OMI), passant de 962 millions de tonnes de gaz à effet de serre en 2012 à plus de 1 milliard de tonnes en 2018.

Avec ses 678 tonnes de CO2 économisées par an, le Yara Birkeland représentera une infime contribution aux efforts climatiques, laquelle ne pourra de toute façon pas être généralisée selon les experts.

"L'électrique a une utilisation de ‘niche’, notamment pour les ferries car ce sont des routes assez courtes et stables, éventuellement sur du cabotage et du transport fluvial, mais il est peu adapté pour les longues traversées océaniques", note Camille Egloff, spécialiste du transport maritime au Boston Consulting Group.

"Il faut non seulement de l'autonomie sur une distance importante, mais également équiper les terminaux portuaires de bornes de charge adaptées. Il y a donc un défi non seulement technologique, mais aussi d'infrastructures de chargement nécessitant une coordination de nombreuses parties prenantes", dit-elle.

Si des dizaines de ferries électriques sillonnent déjà les fjords de Norvège, un gros producteur d'hydrocarbures paradoxalement, les navires transocéaniques devront, eux, compter sur d'autres solutions technologiques (LNG, e-méthanol, hydrogène, ammoniac...) pour se verdir.